Nu vill ett gäng politiker med för lite att göra att vi ska bygga höghastighetståg mellan Stockholm och Malmö. Dessa kan inte ha varit vakna under geografi lektioner i skolan. Sverige är ett extremt glest befolkat land i Europas utkant. Att investera en massa miljarder i ett nytt tågsystem kan aldrig betala sig. vi har redan Botnia banan som skräckexempel. Fattas bara motorväg Pajala-Lycksele så är idiotin manifesterad. Problemet i Europa är att alla länder kör sitt eget politiska tågprojekt när dom istället borde bygga ihop systemen till ett och utveckla det så att alla tyngre transporter gick via järnväg istället för via lastbil som idag. Vidare borde man kunna utveckla konceptet tåg-bil-tåg så att det skulle vara lika lätt att boka en tågbiljett Stockholm-Berlin eller Berlin-Budapest som det är att flyga dessa sträckor. Här har vår kommisionär Margit misslyckats totalt eller rättare sagt hon har inte gjort någonting. Värst är väl ändå bloggkollegan Dick som tycker vi ska bygga ett magnetdrivet tåg precis som Kineserna. Att det bor 1.2 miljarder människor i Kina och 9 miljoner i Sverige är inget hinder för denna Svensk dom lider av stark hybris eller är det ett utslag av vår folksjuka: Högmodet. En av undertecknarna är Sten Nordin, samme man som sålde Stockholm Energi och gjorde dess nyss avgångne koncernchef nästan till miljardär, way to go Stenhuvud!
Uppdatering: Nu kastar sig Miljöfascisten Karin Svensson Smith in i debatten med att föreslå att vi ska bygga järnvägen ovanpå motorvägar. Vad har vi sagt om politiker och förslag. Ett säkert sätt att vandra mot katastrofprojekt.
Här kommer ytterliggare en artikel i svd.
Nu bråkar "experterna" om vad som är lönsamt i nyteknik.
Uppdatering: 20090914: Idag släpps en ny rapport av som vanligt en enmansutredare som väntas föreslå satsningar i storleksordningen 150 miljarder. Vansinne!
Uppdatering 20100407: Karin Svensson Smith
Bra att du upplyser om att Sverige är glesbefolkat. Det var nog ingen som visste det.
SvaraRadera"Problemet i Europa är att alla länder kör sitt eget politiska tågprojekt när dom istället borde bygga ihop systemen"
SvaraRaderaERTMS
Just google it.
Precis, tack för att ni förstärker det jag säger. Ett gemensamt Europeiskt system borde varit på plats för årtioenden sedan. Det här är ite rocket science utan det hela egentligen bara om att komma överens. En typisk uppgift för politiker.
SvaraRaderaDacke!
SvaraRaderaklokt sagt. Sverige är och förblir inget tågland. Vi är helt enkelt för glesbefolkade. Det går aldrig att fylla spåren med tillräckligt många och välfyllda tåg för att räkna hem en tågsatsning. Botniabanan är ett skammens projekt som aldrig kommer att betala sig. Enda stället där tåg är försvarbart är i och omkring Stockholm samt i Skåne. I övriga landet är bil och buss att föredra.
Göteborg - Öresund är inte glesbefolkat. Där funkar HH-tåg utmärkt.
SvaraRaderaMartin, frågan är inte Svensk utan hur vi i Europa ska bygga ett nytt trafiksystem som verkligen flyttar över framförallt gods till spårbunden trafik. Hallandsåstunneln borde för alla göra klart en gång för alla att politiker INTE ska fatta infrastrukturprojekt utan de ska enbart överse och sätta gränserna.
SvaraRaderaSverige är inte så glesbefolkat som många tror. Dessutom går vi snabbt i riktning att bli alltmer tätbefolkade. Redan idag bor större delen av landets befolkning inom 5 kilometer från en järnvägsstation.
SvaraRaderaDet flyttar in fler människor till våra storstadsregioner i rask takt. Prognoserna pekar på en halv miljon nya människor i Storstockholm till år 2030. Regionen Malmö-Lund kommer enligt prognos att växa med en femtedel fram till år 2020.
Samtidigt finns det goda skäl att anta att flygbränsle inte kommer att bli billigare.
De samhällsekonomiska prognoserna visar redan idag på stor samhällsekonomisk vinst med höghastighetståg. Befolkningsökningen i våra storstadsregioner kommer inte att försämra den prognosen, tvärtom.
Gardebring: Visa mig den samhällsekonomiska analysen av Botnia banan och jag kan garantera att den visar vinst vilket bevisar att en sådan analys inte är värd papperet den är skriven på. Felet alla gör är att föreslå en lösning innan man har bestämt vilket problem man vill lösa. Samma med Botnia banan och med Hallandsåstunneln.
SvaraRaderaFaktum är att de samhällsekonomiska kalkylerna visar på stor vinst för Europakorridoren, trots att de beräkningsmodeller vi har gynnar bilvägar och missgynnar spår. Bland annat räknar man när man bygger bilvägar in den potentiella vinsten i ökad arbetstid, medan tåg inte får göra detta då man kan arbeta på tåget.
SvaraRaderaVad gäller Botniabanan så var nettonuvärdekvoten för projektet 0,54, vilket innebär att man räknade med en vinst på drygt 50 öre på varje investerad krona.
För Europakorridoren är nettonuvärdekvoten 1,7, vilket innebär att banan genererar nästan tre gånger så stora vinster som investeringen kostar. Din jämförelse med Botniabanan haltar således ganska betänkligt.
För övrigt förstår jag inte vad du menar när du säger "innan man har bestämt vilket problem man vill lösa". Det är väl alldeles uppenbart vilket problem man vill lösa?
Resandet med tåg ökar, och har under lång tid ökat, i Sverige. Infrastrukturen är redan idag svårt överbelastad och ny kapacitet måste tillföras. Kombinera detta med klimatproblematiken och kommande oljebrist (vilket slår mot flyget) så framstår det som än tydligare.
Kalkylen är ju helt beroende på vilka ingångsvärden an väljer och därmed är den helt ointressant och bara faktumet att Botnia bana visar "vinst" visar vilket organiserad galenskap dessa kalkyler är.
SvaraRaderaNu saknas lite pengar att slutföra Botnia banan och med ditt resonemang skulle det aldrig uppstå plus att finansieringen av Europa korridoren skulle vara en lätt match.
Fortfarande måste man definiera vilket problem man vill lösa: Kortare restid eller minskad CO2 inte både och.
Vid en titt på kartan ser det ut som om södra Sverige faktiskt är tätare befolkat än områdena mellan Barcelona och Madrid. Det kan tilläggas att spanjorerna och katalanerna precis byggt en hh-bana mellan dessa städer.
SvaraRadera@Niklas: Är du politiker: Barcelona har cirka 4,9 i området, Madrid har 5,8 och hela Spanien 40,5 miljoner. Hur kan man jämföra det med Sverige?!?!?!
SvaraRaderaSedan med nya tåg kan man köra på befintlig bana i 250 km/tim och hh tåg är definitionen 300 km/tim och det blir dramatiskt mer komplicerat när man närmar sig 400 km/tim. Så varför inte nöja sig med 250 km/tim och sedan utveckla tekniken som idag är stenåldern när det gäller styr, regler och logistik inom tågområdet.
Här är länken till Spaniens hh tåg som går exakt
SvaraRadera300 km/tim och ersätter regionaltåg dvs det är inte jämförbart med Sverige som redan har X2000 vilket kan modifieras till lite högre dvs 250 km/tim. Sedan behövs betydligt mer logistik planering så att inte tåget behöver stanna vid varenda mjölkpall och vara så försenat som det är idag.
http://en.wikipedia.org/wiki/AVE
Den som vill kan räkna ut tidsvinsten mellan dessa tåg. Inte många minuter blir det om man räknar in start och stopp plus strul.
Titta på kartan så ser du att området mellan Madrid o Barcelona är glest. Riktigt glest. Städerna är dock stora.
SvaraRaderaTror dock inte att man tänker modifiera X2, utan att det blir reginatågen som blir något ombyggda.
Om vi bygger hh-väger bör man naturligtvis bygga för högre hastigheter än 300. I Kina bygger man för 360. Skillnaden mot 250-tåg är att man till Kph eller Hamburg då hellre väljer tåg än flyg.
Varför är tågen försenade? Jo pga av underdimensionering och att X2 delar spår med andra persontåg och godståg. Vi behöver helt enkelt mer spårkapacitet. Det är kostnad vi inte kommer ifrån. Ska vi då tänka långsiktigt och bygga järnväg för högre hastigheter som ger mindre CO2utsläpp. Eller ska vi bygga för max 250 km/h. Med en för dagen föråldrad teknik. Hur pass mycket dyrare är det per km att bygga för 360 km än för 250 km?
De har en del poäng där men som rocket scientist har jag en inbyggd misttänksamhet mot järnvägsingenjörer och deras förmåga att hänga med i tiden så mitt grundtips är att det går att göra många förbättringar på dagens spår och dessutom kunde dom dra ett spår på ostkusten istället ner till Karlskrona och sedan Karlskrona - Kristianstad så denna avkrok också
SvaraRaderafick en tågförbindelse....
Dacke, det är ärkekonservativt & bakåtsträvande att tro att HH-tåg inte ska fungera i Sverige. Dels lönar sig infrastruktursatsningar (nästan) alltid, såväl ur långsiktigt perspektiv som ur det något kortsiktigare arbetslöshetsperspektivet, dels ser vi hur invandring och migration de facto ökar/förändrar Sveriges befolkning. Så att ta dagens situation och använda den som argument för att inte bygga HH-tåg är bara dumt.
SvaraRaderaDärutöver handlar det om bilden av Sverige i världen. Tror f*n att utlänningar på besök tycker det är intressantare att besöka Turning Torso i malmö än det lilla skithotellet Clarion vid Norra Bantorget i Sthlm.
I Sverige saknas generellt politiskt mod. Rikspolitiker är flata & homogena, och blir mer & mer så. Tragiskt.
Nicke
@Nicke: Att våra politiker är flata och homogena är vi överens om och också att vi måste satsa på projekt. Frågan var om HH tåg och den sträckning som föreslogs av dessa landsbygdspolitiker är den optimala satsningen. Jag tycker inte det. Det finns mer intressant ny teknologi runt hörnet och satsa på den istället för "gammaldags" hh-tåg.
SvaraRaderaAtt man (med vissa modifieringar) kan köra 250km/h på befintlig infrastruktur är intressant och utmärkt, och det är en utveckling som bör genomföras i närtid. Det handlar om att byta ut ATC till ERTMS samt sätta in nya tåg (de modifierade Reginatågen från Gröna Tåget-projektet).
SvaraRaderaMen det avhjälper inte det grundläggande problemet som är en grov kapacitetsbrist kombinerat med att långsamma tåg måste samsas med snabba tåg, vilket ytterligare förvärrar kapacitetsbristen. Det problemet kan vi enbart lösa med nya spår. Det finns inget sätt att ta sig runt det helt enkelt. När vi ändå måste bygga nya spår bör vi ta den relativt lilla kostnadsökning som det innebär att bygga för höghastighetståg. Vad gäller 300km/h finns det idag lösningar för att köra snabbare (franska AGV(360km/h), japanska Shinkansen Fastech 360(360km/h), kinesiska CRH3 som på Beijing-Tianjin-linjen kör 350km/h redan idag).
Idag finns en annan artikel om Svensk tågteknik
SvaraRaderai SVD vars konklusioner jag delar.
Läs den!
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
SvaraRaderaJag förstår inte vad du menar med att Sundgren och Lundberg vet vad de snackar om. Att de tycker som du är uppenbart, men det betyder inte att ni har rätt, bara att ni är överens. Jag ser deras debattartikel som ett bra exempel på hur fel det blir när (tidigare) politiker uttalar sig i frågor som de inte förstår fullt ut.
SvaraRaderaDet finns ingen svensk teknik för höghastighetståg. Vi har själva utvecklat X2000, men det är inte ett höghastighetståg. Det närmaste höghastighetståg som finns i Sverige är Regina. Och det är inte svenskt, utan byggs av kanadensiska Bombardier. Inte heller går det att köra snabbt på de svenska järnvägarna, eftersom banorna inte är anpassade för höga hastigheter. De höga hastigheter som de här herrarna talar om är rekord som satts av specialanpassade tågset på de få banavsnitt som är anpassade för höga hastigheter. Om deras resonemang ska hålla måste vi bygga nya banor som tillåter höga hastigheter. Precis som om vi inför AGV/TGV.
Visst vore det trevligt att använda svensk teknik och kompetens. Men det finns ingen svensk teknik eller kompetens på det här området, vilket Sundgren och Lundberg inte verkar förstå. Att utveckla eget blir mycket dyrare än att köpa in, och de investeringarna betalar sig bara om vi lyckas sälja systemen till andra länder.
Tror du att vi skulle lyckas konkurerra ut Frankrike, Tyskland och Japan, som ligger 50 år före oss i den utvecklingen?
Vitsen med tåg är att de ska stanna o plocka upp folk längs med banan. Att bygga nya spår, nya stationer mm blir enormt dyrt och att få tillräckligt med resande för att på en rimlig tid betala investeringskostnaderna är knappast möjligt.
SvaraRaderaDen enda vettiga möjligheten är att modifiera och komplettera befintliga banor.
När biljettpriserna på de nya tågen blir skyhöga så komemr flyget med lätthet att konkurrera ut tåget om affärsresenärerna, enda chansen är att skatta ihjäl flyget, för rent ekonomiskt finns inte en chans att ens TGV tåg kan slå ut ex brommaflyget.
Anonym, menar du att flyget kommer att bli billigare i framtiden, trots att tillgången på olja minskar?
SvaraRaderaJag förstår inte vad du menar med "rimlig tid". Det här projektet kommer att ta kanske 20 år att genomföra, och kanske 50-70 år ytterligare för att betala tillbaka det. Hur tror du att priserna på flyget kommer att utvecklas under den perioden?
Anonym:
SvaraRaderaDu kommer med många påståenden, men inga fakta för att backa dessa.
Fakta är att höghastighetståg på flera ställen i världen redan *har* konkurrerat ut flyget. Det är inte så konstigt eftersom de är bekvämare, enklare och snabbare över de medeldistanssträckor som vi här pratar om.
X2000 tog när den kom resenärer från just flyget eftersom den var snabbare än tidigare tåg. Det visar att samma koncept som gäller i resten av världen även gäller i Sverige. En del resenärer väljer dock fortfarande flyget eftersom det ju trots allt fortfarande går snabbare. Med en höghastighetsbana på plats blir tåget snabbare än flyget (när man räknar in transfer, säkerhetskontroller, vänta på väskor osv) och då slås flyget ut.
Visst ska vi ha hh tåg i Europa men inte där det inte bor några människor och jag vidhåller med en dåres envetenhet att "best value för the money" får vi genom att synkronisera och köra gemensamma projekt över hela EU där man lägger fast en generalplan där alla större befolkningscentra ingår.
SvaraRaderaDet finns dessutom flera utvecklingspår för räslbunden trafik och att köra fort på specialbyggda spår utan stationer är bara en trend.
Oljepriset i sig är inget problem ens om det fyrdubblas, det är skatten på bränslet som gör oljan dyr.
SvaraRaderaFlygplan blir allt bränsleefektiva och med även smartare inflygningar så sänker man utsläppen och bränslekostnaden.
Precis som Dacke säger så gör 50 km/h extra på befintliga banor stor skillnad och det till ett rimligt pris.
HH banor är inte lönsamt att bygga, befolkningsunderlaget är för litet, det måste till och med PK nissar som ni inse, blir lätt pinsamt läsa era krystade förslag till HH satsningar.
Det bor 9 miljoner i Sverige,dvs mindre folk i hela Sverige än i många stora världsstäder. E
n HH bana blir sanslöt oflexibel och inneffektiv då det bara blir några få stationer där man kan kliva av och på.
Således måste en inte obetydlig del av kundunderlaget åka både 10-15 mil i bil eller buss för att ens kliva på tåget.
Med moderna Reginatåg som accelererar och bromsar in snabbt kan du åka fortare än dagens X2000 och ändå stanna på de flesta av dagens stationer.
Du har helt rätt. Har suttit här och retat mig på detta hela tiden. För det första vilka länder har höghatsighetståg ? jo Japan, Kina, Tyskland, Frankrike, Spanien, Storbritanien och Sverige? Hur kom lilla Averige in i detta? Det är inte ett dugg konstigt att vi "Halket efter övriga Europa" Det hade varit konstigare om vi inte hadde gjor det. Att lilla sverige ska göra som stora Japan och bygga Höghastighets tåg är Helt ologiskt. Det kostar helt enkelt för mycket för oss. För det andra Vem kommer ha råd att åka dessa tågen. Om nu folk tycker det är dyrt idag vilket många verkar tycka. Hur ska det då bli med dessa tåg? Det kommer att bli SVINDYRT. Vi behöver billigare tåg och billigare biljetter. Inte några svindyra höghastighetsbanor. Bra skrivet
SvaraRaderaAnledningen till att vi i Sverige tror oss behöva det kanske beror på vår historia av att bygga tåg och stora lok från typ ASEA och nu Bombardier.
SvaraRaderaStämmer som du säger att vi borde istället se till att folk åker de tåg vi har idag till vettiga priser och att dom kommer fram i tid.
Alla de infrastruktur projekt som initierats av politiker under de sista 30 åren på tågfronten är eller kommer att bli katastrofer. Hallandsåstunneln, Botniabanan och nu sist Riddarholmstunneln.
Du skriver: "kan aldrig betala sig."
SvaraRaderaVar vänlig och presentera dina kalkyler som styrker ditt påstående!
/Nizze
Visst åker folk X2000 i dag. Vissa avgångar körs med dubbla tågset! Och visst finns det resandeunderlag! Men spårkapaciteten är på många ställen utnytjad till max. Det ger problem och små förseningar sprider sig och blir stora!
SvaraRaderaTekniskt vore det nog bra om HH-banorna, och tågen, blir kompatibla med tyska ICE.
@Nizze: Alla dessa samhällskalkyler som görs är flummiga för att uttrycka det milt sagt. Vi kan väl börja med hallandsåstunneln. Visa mig kalkylen för att den går ihop!
SvaraRaderaOm Hallandsåstunneln kostat 1 miljard som det var tänkt från början hade den säkert varit lönsam. Idag när slutnotan är kring 10 miljader är det definitivt inte lönsamt. Problemet är ju snarare att ingen politiker eller banverket vågade säga stopp i tid. Nu har tunneln blivt gökungen i svenska satsningar järnvägar.
SvaraRaderaCitybanan i Stockholm, Citytunneln Malmö och Botniabanan är ju däremot bra satsningar som kommer att utveckla respektive region.
Men varför har kostnaden skenat iväg för Hallandsåstunneln? Jo för att det från början var ett politiskt beslutat projekt och det är detta som är felet. De ska inte detaljstyra då de aldrig haft eller kommer att få kompetensen.
SvaraRaderaSamma med de andra projekten.
Det är väl snarare så att Banverket lägger fram förslag till politikerna på investeringar som t.ex Hallandsåtunneln. Politikerna hittar ju inte direkt på att en tunnel genom åsen vore toppen. Men ingen av de båda hade kurrage att dra i nödbromsen.
SvaraRaderaSen är ju politer valda för att fatta beslut.
Fel fel fel som man säger i 5 myror är fler än 4 elefanter. Sträckningen genom berget gjordes inte av yrkersfolk utan av politiker som tvunget skulle ha en hållplats Båstad.
SvaraRaderaProblemet var att kapaciteten på godståg var för låg innan och det hade man enkelt kunnat löst genom att gå runt berget och skija ut person och godstrafik. (som ett exempel).
I det aktuella fallet med höghastighetståg så skulle man istället gett en ram och sedan kunde man låta oss alla ge förslag på lösningar som sedan genom en folkomröstning kora vinnaren. Idag är det en liten liten del av befolkningen som kan styra samhällsutvecklingen och det är sannerligen inte den intellektuella eliten....
Att säga att vi behöver "europeiska projekt" är lite postmodernistiskt. Ty så har europeiska politiker resonerat i över 100 år. Och tyvärr är misstagen betydligt fler än framstegen. Faktum är att alla europeiska järnvägsoperatörer - från Ryssland till Portugal och Turkiet - är helt beroende av skattebidrag. Och tågets markandsandel är försvinnande liten; "marknadsledaren" är Schweiz där persontågen har 15% marknadsandel.
SvaraRaderaDen snabbaste miljöeffekten får vi genom miljövnligare bilar (80% marknadsandel i Västeuropa) samt på sikt en kraftigt utbyggnad av persontåg som är konkurrenskraftiga (d v s bekväma, tät trafik, inga förseningar och inte minst lägre priser). Dagens svenska organisation med SJ och Banverket är rent förödande.
Hallandsåstunneln var kanske inte så lyckat nej. Med facit i hand skulle man byggt ut markarydsbanan till dubbelspår i stället. Men nu är det som det är.
SvaraRadera